Turbopropulseurs 2026 : le guide complet de la location privée
Les turbopropulseurs sont l’actif le plus sous-coté de l’aviation privée en 2026. Ils coûtent 30 à 50 % moins cher par heure qu’un jet léger, atterrissent dans plus de sept mille aéroports inaccessibles aux jets, et sur les missions régionales de moins de 600 milles nautiques, ils arrivent souvent à destination plus vite qu’un Citation ou un Phenom. Ce guide explique exactement quand un turbopropulseur s’impose, combien coûte sa location, et quel appareil demander.
Du légendaire Pilatus PC-12 NGX utilisé par les patrons du Fortune 500 à l’ATR 72 qui relie les îles méditerranéennes, en passant par le Beechcraft King Air 350 qui transporte les dirigeants entre leurs usines régionales, le segment des turbopropulseurs est devenu, en toute discrétion, l’outil le plus intelligent de l’aviation privée — à condition de savoir l’utiliser.
Qu’est-ce qu’un turbopropulseur et pourquoi cela compte en 2026
Un turbopropulseur est, dans son essence, un réacteur qui entraîne une hélice. Le même cœur à turbine à gaz qui propulse un Airbus est démultiplié par un réducteur pour faire tourner une hélice composite à cinq pales. Le résultat combine la fiabilité et le rapport poids/puissance d’un moteur à turbine avec l’efficacité incomparable d’une hélice dans l’air dense de basse altitude.
Pour le passager, trois conséquences découlent de ce choix d’ingénierie. Premièrement, la consommation de carburant chute drastiquement sous 25 000 pieds, là où les hélices fonctionnent au mieux — 55 à 70 gallons par heure sur un Pilatus PC-12 contre 180 à 220 gph pour un jet léger équivalent. Deuxièmement, l’appareil grimpe à pic depuis une piste de 2 500 pieds, ce qui ouvre un réseau mondial de petits aérodromes inaccessibles aux jets purs. Troisièmement, les coûts s’effondrent : les tarifs de location commencent autour de 2 000 $ de l’heure, la plupart des turbopropulseurs exécutifs se situent dans la fourchette 2 200 à 3 500 $, contre 4 000 à 6 000 $ pour le jet léger le moins cher.
Le compromis, c’est la vitesse. Un turbopropulseur croise à 280-360 mph ; un Phenom 300 ou un Falcon 6X file à 460-560 mph. Sur un trajet transcontinental de 1 500 milles, cet écart compte. Sur un saut de 300 milles entre Genève et Saint-Tropez, climb, descente et transferts au sol inclus, il disparaît complètement — et le turbopropulseur vous dépose 25 minutes plus près de la villa, parce qu’il peut utiliser le petit aérodrome que le jet ignore.
Turbopropulseur vs jet : les vraies différences qui changent votre voyage
Les chiffres en gros titres ne disent pas tout. Le choix entre un turbopropulseur et un jet léger dépend de sept variables opérationnelles concrètes.
| Critère | Turbopropulseur exécutif | Jet léger | Avantage |
|---|---|---|---|
| Vitesse de croisière | 280-360 mph | 460-510 mph | Jet (vols longs) |
| Autonomie | 1 000-1 800 nm | 1 500-2 200 nm | Quasi équivalent |
| Tarif horaire | 2 000-3 500 $ | 4 000-6 000 $ | Turbopropulseur |
| Consommation horaire | 55-110 US gal | 180-250 US gal | Turbopropulseur |
| Piste nécessaire | 600-1 200 m | 1 200-1 800 m | Turbopropulseur |
| Aéroports accessibles | ~7 000+ | ~3 500 | Turbopropulseur |
| Altitude cabine / pressurisation | 8 000 ft à 30 000 ft | 6 000 ft à 41 000 ft | Jet (vols longs) |
| Plafond opérationnel | 25 000-31 000 ft | 41 000-45 000 ft | Jet (météo) |
| Performance « hot & high » | Excellente | Dégradée | Turbopropulseur |
| Bruit cabine (dB) | 78-85 dB | 75-82 dB | Jet (faiblement) |
| CO₂ par siège-mille (≤600 nm) | −15 % à −30 % | Base | Turbopropulseur |
En résumé : en dessous de 700 milles nautiques, le turbopropulseur gagne presque toujours sur le coût, l’empreinte carbone et le temps porte-à-porte. Au-delà de 1 000 nm, et particulièrement pour traverser l’Atlantique ou survoler la météo au-dessus de 30 000 ft, le jet reprend l’avantage.
Les 8 meilleurs turbopropulseurs pour la location privée en 2026
La flotte mondiale de turbopropulseurs exécutifs s’articule autour d’un petit groupe d’appareils remarquables. Chacun a été conçu pour un profil de mission différent — choisir le bon pour votre trajet est le levier le plus puissant que vous ayez sur le confort et le coût.
| Appareil | Type | Pax | Autonomie (nm) | Vitesse | Tarif horaire | Idéal pour |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pilatus PC-12 NGX | Monomoteur | 6-8 | 1 800 | 290 kt | 2 200-2 800 $ | Polyvalent, pistes courtes, famille |
| Beechcraft King Air 350 | Bimoteur | 7-9 | 1 800 | 320 kt | 2 400-3 200 $ | Navette exécutive, routes alpines |
| Beechcraft King Air 250 | Bimoteur | 7-8 | 1 720 | 310 kt | 2 200-2 900 $ | Voyages d’affaires régionaux |
| Daher TBM 960 | Monomoteur | 5-6 | 1 730 | 330 kt | 1 800-2 400 $ | Monomoteur le plus rapide, segment propriétaire |
| Cessna Grand Caravan EX | Monomoteur | 8-9 | 1 070 | 185 kt | 1 500-2 200 $ | Pistes non pavées, îles, fret volumineux |
| Piaggio Avanti EVO | Bimoteur propulseur | 7-8 | 1 720 | 402 kt | 3 200-4 200 $ | Turbopropulseur le plus rapide, style italien |
| Bombardier Dash 8 DHC8-300 | Bimoteur régional | 30-50 | 900 | 287 kt | 4 500-6 500 $ | Groupes, équipes sportives, grands événements familiaux |
| ATR 72-600 | Bimoteur régional | 40-70 | 825 | 275 kt | 5 500-7 500 $ | Charters de groupes, réseaux insulaires |
Pilatus PC-12 NGX — la référence monomoteur
Le Pilatus PC-12 NGX est, à presque tous les points de vue, le turbopropulseur exécutif le plus réussi jamais construit. Plus de deux mille exemplaires volent dans le monde, des flottes d’évacuation médicale de l’outback australien aux navettes des hedge funds de Manhattan. Son moteur unique Pratt & Whitney PT6E-67XP délivre 1 200 shp à travers une hélice composite à cinq pales ; la cabine mesure 17 pieds de long et 5 pieds de large, accueille six passagers en configuration club 4+2 avec toilettes entièrement closes, et une porte cargo assez grande pour skis, sacs de golf ou vélos de route taille adulte. L’autonomie dépasse 1 800 nm — de quoi traverser la moitié d’un continent en une étape.
Beechcraft King Air 350 — le standard bimoteur
Là où le Pilatus règne dans la classe monomoteur, le King Air 350 est depuis trois décennies la navette de conseil d’administration de référence en Amérique du Nord et en Europe. Ses deux moteurs PT6A-60A offrent la redondance qui compte sur les routes maritimes ou alpines — indispensable pour les transferts au-dessus des Alpes vers Courchevel, Megève ou Saint-Moritz, où la météo peut basculer rapidement. Sa configuration « double club » accueille huit personnes en deux groupes de quatre face à face, avec une croisière à 360 mph qui comble l’écart avec les jets très légers.
Cessna Grand Caravan EX — le cheval de trait
Le Grand Caravan EX, c’est l’appareil qu’on loue quand la destination prime sur la vitesse. Train d’atterrissage renforcé, capacité de roulement de 200 pieds et un pod cargo sous le ventre permettent de se poser sur des pistes en gravier dans les îles grecques, les fjords norvégiens ou les lodges de safari africains, là où même un King Air ne peut pas aller. Avec neuf passagers en sièges navette et 870 milles nautiques d’autonomie, c’est le cheval de trait du charter régional vers les destinations éloignées — et la seule option crédible pour les groupes voyageant vers des aérodromes sans piste pavée.
Bombardier Dash 8 DHC8-300 A — le turbopropulseur de groupe
Pour les équipes sportives, les tournées musicales, les grandes familles élargies ou les séminaires d’entreprise de trente à cinquante personnes, le Dash 8 DHC8-300 A change complètement l’économie du voyage. Deux Pratt & Whitney PW123 entraînent des hélices Hamilton Standard quadripales, soulevant un appareil régional de 50 places sur des pistes courtes d’aéroports d’altitude que l’équivalent en jet narrow-body refuserait. Les tarifs horaires de 4 500 à 6 500 $ se traduisent par environ 100 à 150 $ par passager et par heure — moins qu’un billet en classe affaires sur ligne régulière — avec les avantages porte-à-porte du vol privé.
Combien coûte la location d’un turbopropulseur en 2026 ?
Le tarif de location d’un turbopropulseur suit la même logique que pour tout appareil privé : un tarif horaire de base, plus le repositionnement, plus les redevances d’aéroport, plus le catering et l’assistance au sol. C’est le tarif de base qui diffère le plus radicalement de celui des jets.
| Catégorie d’appareil | Tarif horaire de base (2026) | Total pour 3 h d’exemple | Distance optimale |
|---|---|---|---|
| Turbopropulseur léger (Piper M600, TBM 960) | 1 800-2 400 $ | 6 000-8 500 $ | 200-700 nm |
| Monomoteur mid-size (Pilatus PC-12 NGX) | 2 200-2 800 $ | 7 500-10 500 $ | 300-900 nm |
| Bimoteur exécutif (King Air 250/350) | 2 400-3 500 $ | 8 500-12 000 $ | 250-900 nm |
| Bimoteur rapide (Piaggio Avanti EVO) | 3 200-4 200 $ | 11 000-14 500 $ | 400-1 200 nm |
| Turbopropulseur régional (Dash 8, ATR 72) | 4 500-7 500 $ | 15 000-25 000 $ | 200-800 nm, groupes 30+ |
Exemples de routes avec tarifs tout compris
| Trajet | Distance | Temps de vol | Appareil recommandé | Tarif indicatif tout compris |
|---|---|---|---|---|
| Genève → Nice (Côte d’Azur) | 165 nm | 0:55 | King Air 350 | 5 500-7 500 € |
| Londres Farnborough → Le Bourget | 185 nm | 1:05 | Pilatus PC-12 NGX | 5 500-7 500 € |
| Nice → Paris Le Bourget | 365 nm | 1:35 | King Air 350 | 7 500-10 000 € |
| Saint-Tropez → Paris | 410 nm | 1:45 | Pilatus PC-12 NGX | 8 000-11 000 € |
| Bordeaux → Lyon | 235 nm | 1:10 | King Air 250 | 5 500-7 500 € |
| Milan → Cannes | 165 nm | 0:50 | Piaggio Avanti EVO | 6 500-8 500 € |
| Barcelone → Ibiza | 140 nm | 0:45 | Cessna Grand Caravan EX | 4 500-6 000 € |
| Athènes → Mykonos | 95 nm | 0:35 | King Air 350 | 4 000-5 500 € |
| Munich → Saint-Moritz (Samedan) | 155 nm | 0:55 | Pilatus PC-12 NGX | 5 500-7 500 € |
| Rome → Olbia (Sardaigne) | 185 nm | 1:00 | King Air 250 | 5 000-7 000 € |
Comparez ces tarifs à ceux d’un jet léger équivalent — voir notre analyse complète des prix de location de jet privé en 2026 — typiquement 40 à 60 % plus élevés sur toutes les étapes de moins de 500 milles nautiques.
Où les turbopropulseurs surclassent les jets : l’avantage des 7 000 aéroports
Le chiffre le plus important de ce guide est 7 000. C’est, en gros, le nombre d’aéroports dans le monde qu’un Pilatus PC-12 ou un King Air peut utiliser, et que la plupart des jets exécutifs ne peuvent pas. Les jets exigent généralement 4 000 pieds de piste pavée ; les turbopropulseurs décollent de 2 500 pieds de bandes en herbe. Cette différence redessine la géographie du voyage privé.
Dans les Alpes, cela signifie pouvoir atterrir à Samedan (l’aérodrome de Saint-Moritz, perché à 5 600 ft d’altitude) ou sur la piste de 1 762 pieds de Courchevel — les opérations en jet pur à Courchevel sont d’ailleurs interdites par la réglementation. Dans les îles grecques, cela veut dire un vol direct sur Skiathos, Astypalaia ou Cythère au lieu d’un bateau de 90 minutes depuis Athènes. Dans les Caraïbes, cela ouvre Saint-Barth (piste de 2 170 ft, bordée d’une colline), Mustique ou la fameuse piste de 1 300 pieds de Saba.
Pour les entreprises industrielles européennes, le même avantage joue : un King Air se pose directement à Vannes, Quimper, Dijon, Verona Boscomantico ou Cuneo, plaçant le PDG à 15 minutes de l’usine au lieu de 90 minutes depuis l’aéroport régional de la ligne régulière.
Chaud, en altitude, exigeant : l’avantage opérationnel
Les turbopropulseurs surclassent les jets dans les conditions où les moteurs à réaction peinent. Trois effets physiques se combinent pour donner à un appareil à hélice un avantage remarquable sur les terrains difficiles.
Chaud et en altitude. Un moteur à réaction génère sa poussée en comprimant l’air dense. Quand la température ambiante monte ou que l’altitude augmente, l’air admis dans le moteur se raréfie — la poussée s’effondre. Une hélice, à l’inverse, retrouve son rendement grâce à la simple surface portante de ses pales. Résultat : les turbopropulseurs opèrent à Aspen (7 815 ft), Saint-Moritz Samedan (5 600 ft), Cuzco (10 860 ft) ou un Phoenix d’été — couramment et à pleine charge — alors que les jets doivent débarquer passagers, carburant, ou les deux.
Performances sur piste courte. Un turbopropulseur peut utiliser le « beta range » pour inverser la poussée de son hélice, réduisant la distance de freinage à seulement 1 000 ft. C’est cette technologie qui permet à un Pilatus PC-12 de se poser sur l’altiport de Courchevel (1 762 ft), la piste commerciale la plus exigeante au monde, avec encore une marge confortable.
Résistance à la mauvaise météo. Les turbopropulseurs modernes embarquent des boudins de dégivrage gonflables sur les bords d’attaque des ailes, des hélices chauffées électriquement, un dégivrage du pare-brise et un radar météo complet. Leur altitude de croisière plus basse les force à traverser la météo plutôt qu’à la survoler — mais leur avionique a été spécifiquement conçue pour les opérations IFR en conditions difficiles, avec Garmin G3000 à vision synthétique et alerte prédictive de cisaillement de vent.
L’expérience cabine : bruit, vibrations, confort
Le plus grand mythe sur les turbopropulseurs, c’est qu’ils seraient bruyants, étriqués et inconfortables. C’était vrai il y a vingt ans. Ça ne l’est plus en 2026.
Le bruit cabine d’un Pilatus PC-12 NGX moderne mesure 78 à 82 dB en croisière — légèrement en dessous d’un Airbus A320 standard (85-95 dB) et à moins de cinq décibels d’un jet léger neuf. Les hélices composites à cinq pales tournent plus lentement que les hélices à quatre pales en aluminium de la génération précédente, générant beaucoup moins d’énergie acoustique. Les systèmes de réduction active du bruit, installés en série sur le King Air 360 et en option sur le Dash 8 Q400, font tomber le bruit intérieur à 72 dB.
Les dimensions cabine de la flotte turbopropulseur exécutive ont rejoint celles des jets légers :
- Pilatus PC-12 NGX : hauteur cabine 1,49 m, largeur 1,52 m, longueur 4,90 m — plus large qu’un Phenom 100.
- King Air 350 : hauteur 1,46 m, largeur 1,37 m, longueur 5,94 m — comparable à un Citation CJ3.
- Piaggio Avanti EVO : hauteur 1,77 m (debout), plus large que tout jet léger, en vraie configuration club.
Le Wi-Fi via Gogo Avance L5 ou Starlink Aviation est désormais standard sur la plupart des turbopropulseurs en location. Idem pour les sièges en cuir à dossier inclinable complet, les tablettes rabattables, les prises USB-C et 110 V, et la climatisation individuelle. Le Pilatus PC-12 NGX propose même un pack intérieur « carbone » avec garnitures en carbone tissé et ciels de toit en Alcantara qui rivalisent avec n’importe quel jet léger.
Empreinte carbone et carburant aviation durable
Pour les entreprises soumises à des obligations de reporting ESG et pour les family offices dont les principaux sont conscients de leur empreinte carbone, le turbopropulseur est devenu le choix le plus défendable sur les trajets régionaux. Sur une mission de 400 milles nautiques, un Pilatus PC-12 émet environ 15 à 30 % de CO₂ en moins par siège-mille qu’un jet léger comparable, simplement parce qu’il consomme un tiers du carburant.
La famille de moteurs Pratt & Whitney PT6A — de loin le moteur turbopropulseur le plus utilisé en aviation d’affaires, avec plus de cinquante mille unités produites — est certifiée pour fonctionner avec un mélange à 50 % de carburant aviation durable (SAF) dès aujourd’hui, et la certification 100 % SAF est attendue pour 2028. Sur les routes de moins de 600 nm, cela donne au turbopropulseur une vraie trajectoire de décarbonation, qui n’existe tout simplement pas pour les jets légers sur les mêmes missions.
Quand le jet reste le meilleur choix
Le turbopropulseur n’est pas la réponse universelle. Trois profils de vol favorisent nettement un jet léger ou midsize :
- Au-delà de 1 200 milles nautiques. L’écart de vitesse se cumule sur les longues étapes. Un Citation CJ3 atteindra Paris depuis Madrid 35 minutes plus vite qu’un King Air 350 ; sur Londres-Athènes, l’écart enfle à près de deux heures. À grande échelle, le gain de temps est décisif.
- Météo et routes à haute altitude. Un Phenom 300 croise à 45 000 ft, confortablement au-dessus de presque toutes les masses météo européennes. Un King Air plafonne à 35 000 ft — toujours excellent, mais lors des journées de tempête extrême, le jet gagne sur la fiabilité du planning.
- Vols longs avec passagers qui ont besoin de bouger. Une cabine debout comme celle du Citation Latitude ou du Pilatus PC-24 fait la différence sur les missions de plus de trois heures. La plupart des turbopropulseurs imposent de rester assis pendant tout le vol.
Pour tout le reste sous 700 nm — soit deux tiers de tous les vols privés en Europe et en Amérique du Nord — le turbopropulseur est le choix le plus intelligent.
Comment louer un turbopropulseur en 2026
Trois règles vont vous économiser de l’argent et des frictions.
Précisez l’appareil, pas la catégorie. « Turbopropulseur » tout court est trop vague — les opérateurs vous proposeront tout et n’importe quoi, du Piper Cheyenne 5 places à l’ATR 50 places. Demandez le type exact qui correspond à votre mission : Pilatus PC-12 NGX pour le confort exécutif, King Air 350 pour la sérénité du bimoteur, Grand Caravan pour les pistes non pavées ou éloignées, Dash 8 pour les groupes.
Adaptez l’aéroport à l’appareil. Le plus grand avantage du turbopropulseur, c’est l’aéroport qu’il peut utiliser. Indiquez à votre courtier la vraie destination — l’adresse de la villa, du chalet, du site industriel — pas seulement l’aéroport commercial le plus proche. Il y a souvent un petit aérodrome 20 minutes plus près que seul un turbopropulseur peut atteindre.
Chassez les vols à vide. Les turbopropulseurs se repositionnent constamment entre aérodromes régionaux, et les tarifs en vol à vide sur le segment King Air et PC-12 peuvent chuter de 40 à 70 % sous le tarif standard. Inscrivez-vous aux alertes des opérateurs et restez flexible sur votre fenêtre de départ — notre guide du jet privé low cost détaille six autres tactiques particulièrement efficaces sur le segment turbopropulseur.
Foire aux questions sur les turbopropulseurs
Un turbopropulseur est-il un jet ?
Stricto sensu, un turbopropulseur est un moteur à turbine qui entraîne une hélice — le moteur lui-même est un réacteur, mais la poussée vient de l’hélice, pas de l’échappement. Dans le marketing de l’aviation privée, l’expression « turbopropulseur » désigne couramment les appareils exécutifs à hélice type Pilatus PC-12 ou King Air. Du point de vue de l’expérience passager, de la réglementation et des standards de sécurité, les turbopropulseurs exécutifs modernes sont traités comme l’équivalent de jets privés.
Quelle est la sécurité des turbopropulseurs comparés aux jets ?
Les turbopropulseurs en charter, opérant sous Partie 135 FAA ou son équivalent EASA, affichent des records de sécurité statistiquement indiscernables de ceux des jets légers. La double conduite est la règle sur chaque charter exécutif, même sur les appareils certifiés mono-pilote. Le moteur Pratt & Whitney PT6A qui équipe la majorité de la flotte a cumulé plus de 400 millions d’heures de vol depuis 1963, avec un taux d’arrêt en vol d’environ un pour 350 000 heures — ce qui en fait l’un des moteurs aéronautiques les plus fiables jamais produits.
Combien de passagers transporte un turbopropulseur ?
Les turbopropulseurs exécutifs accueillent typiquement 6 à 9 passagers en configuration affaires. Le Pilatus PC-12 NGX embarque six personnes en disposition standard (huit au maximum). Le King Air 350 accueille jusqu’à neuf. Pour les groupes plus importants, le Dash 8 DHC8-300 prend 30 à 50 passagers et l’ATR 72 jusqu’à 70 — tous deux réservables en charter privé pour équipes sportives, tournées musicales et événements d’entreprise.
Les turbopropulseurs sont-ils plus bruyants que les jets en cabine ?
Les turbopropulseurs exécutifs modernes croisent à 78-85 dB de bruit cabine — à quelques décibels près de leurs équivalents jets légers. L’hélice composite Hartzell à cinq pales du Pilatus PC-12 NGX cible spécifiquement la réduction du bruit ; la réduction active du bruit sur le King Air 360 réduit encore l’écart. La plupart des passagers décrivent l’expérience comme comparable à un Cessna Citation léger sur les vols de 60 à 90 minutes.
Quelle est l’autonomie d’un turbopropulseur ?
L’autonomie d’un turbopropulseur exécutif varie de 800 nm pour un Cessna Grand Caravan EX à 1 800 nm pour un Pilatus PC-12 NGX ou un King Air 350. Cela couvre virtuellement toutes les routes intra-européennes, et la plupart des vols régionaux nord-américains. Pour traverser l’Atlantique ou le Pacifique, un jet reste indispensable.
Un turbopropulseur peut-il atterrir sur de petits aérodromes ?
Oui — c’est le plus grand avantage compétitif du segment. Un Pilatus PC-12 a besoin d’environ 800 m pour décoller et 660 m pour atterrir. Un King Air 250 demande 760 m et 670 m respectivement. À titre de comparaison, un Citation CJ3 a besoin de 970 m juste pour atterrir. Cet écart ouvre environ 7 000 aéroports supplémentaires dans le monde, y compris des bandes en herbe, des altiports de montagne, des pistes insulaires et des terrains brousse non pavés que les opérations en jet pur ne peuvent pas exploiter.
Combien coûte la location d’un turbopropulseur ?
Les tarifs de charter de turbopropulseur exécutif en 2026 commencent autour de 2 000 $ de l’heure pour un TBM 960 ou Piper M600, grimpent à 2 200-2 800 $ pour un Pilatus PC-12 NGX, et atteignent 2 400-3 500 $ pour un King Air 350. Une mission régionale de 3 heures coûte typiquement 6 000 à 12 000 $ tout compris. À comparer aux 15 000 à 25 000 $ d’un devis équivalent en jet léger.
Un turbopropulseur peut-il voler par mauvais temps ?
Oui. Les turbopropulseurs modernes en charter sont équipés pour les opérations en conditions givrantes avec boudins de dégivrage pneumatiques, hélices chauffées, dégivrage du pare-brise et radar météo complet. Ils croisent plus bas que les jets et passent donc plus de temps dans la météo, mais leur suite avionique — typiquement Garmin G1000/G3000 à vision synthétique — est spécifiquement conçue pour le vol IFR en conditions difficiles. En opérationnel, la fiabilité de dispatch est comparable à celle des jets légers.
Quel est le meilleur turbopropulseur pour la location privée ?
Le Pilatus PC-12 NGX est le turbopropulseur exécutif le plus loué au monde, combinant un moteur unique PT6E-67XP, 1 800 nm d’autonomie, une cabine 6-8 passagers et des performances inégalées sur piste courte. Pour la redondance du bimoteur sur les routes alpines ou maritimes, le Beechcraft King Air 350 est la référence. Pour les destinations non pavées ou isolées, le Cessna Grand Caravan EX. Pour les groupes de 30 personnes et plus, le Bombardier Dash 8 DHC8-300 A.
Prêt à louer un turbopropulseur ?
Que vous ayez besoin d’un Pilatus PC-12 NGX pour un week-end dans les Alpes sur des routes comme Paris-Courchevel ou Genève-Nice, d’un King Air 350 pour faire la navette d’un conseil d’administration entre vos sites régionaux sur l’axe Londres-Paris, ou d’un Dash 8 DHC8-300 A pour transporter quarante invités à un séminaire d’entreprise, SmartPrivateJet sélectionne un réseau mondial d’opérateurs certifiés de turbopropulseurs et vous livre un devis transparent en quelques minutes. Contactez-nous pour discuter de votre trajet — et découvrez exactement combien vous économisez en choisissant le bon appareil.